A
distância entre Vila Cabral e a Base Naval de Metangula (na margem do Lago
Niassa) e a necessidade permanente de manter comunicações regulares, garantindo a logística necessária que incluía alguns movimentos de militares isolados
e evacuações, foi condição justificativa para que o Comando Naval de Moçambique
adquirisse estas duas aeronaves. Os movimentos por terra tinham-se tornado muito complicados por minagem do itinerário que dava acesso a Augusto Cardoso / Metangula que já não era utilizado no início da nossa Comissão em Fevereiro de 1969. De Vila Cabral a Metangula tinha que se fazer por estrada até Meponda (na margem do Lago Niassa ao Sul de Metangula) e daqui para Norte até Metangula por lancha (LFP ou LD LDM ou LDP).
Passou assim o Comando da Defesa Marítima dos Portos do Lago Niassa a dispor no aeródromo em Metangula de condições para utilização corrente, mantendo-os operacionais, um Cessna 182E “CR-AJT - Gaivota” e um Dornier DO-27 “CR-AJV – Albatroz”, registados como aviões civis para poderem operar livremente.
O primeiro piloto destes aviões foi um oficial dos Quadros Permanentes na Reserva, o 1º TEN Manuel da Silva Rodrigues, que tendo pertencido à Aviação Naval e tendo sido piloto dos TAIP – Transportes Aéreos da India Portuguesa, desempenhou o lugar de Chefe do Estado-Maior do Comando de Defesa Marítima dos Portos do Lago Niassa entre 13 de Novembro de 1967 e 31 de Janeiro de 1969, antes da chegada do nosso DFE5 a Augusto Cardoso - Metangula.
Houve muitas evacuações feitas a pessoal da Marinha e do Exército que só foram possíveis por ele lá estar e por conseguir aterrar onde mais ninguém o fazia.
Igualmente notável foi a sua actividade na organização inicial do aeródromo, bem como no complemento de formação dos pilotos que chegavam com muito pouca experiência.
Os instruendos, mais tarde pilotos, eram oficiais da Reserva Naval que iam tirar o «brevet» à cidade da Beira, onde a FAP lhes proporcionava instrução e treino.
De Agosto de 1968 a Setembro de 1970 (relembro que o nosso DFE5 se manteve no Niassa em 1969 primeiro em Metangula e depois no Cobué), pelo menos dois daqueles oficiais estiveram nessas condições, o 2º TEN António Martins Lobo Varela e o SUBTEN Antero José Marques Ferreira dos Santos.
A existência dos aviões facilitava muito a vida da base, nomeadamente o transporte do correio (neles se incluindo centenas ou milhares de aerogramas).
Foram ainda pilotos daqueles dois aviões, após Agosto de 1970, o TEN Francisco Luis Tavares de Sousa Gomes, o TEN Napoleão de Oliveira Duarte, o TEN Antero José Marques Ferreira dos Santos, o TEN Manuel Marques Pinto (este do quadro e oriundo da Escola Naval da classe de Marinha, também mergulhador-sapador) e o TEN Eduardo Bello Van Zeller, que acompanhou à África do Sul, aquando da aquisição do Cessna, o Comandante Manuel da Silva Rodrigues atrás referido.
Ficou implantada uma eficaz estrutura de formação de pilotos que permitiu manter operacionais aeronaves com as mais variadas missões e ao longo de um período significativo de anos, crendo-se que terá sido mantida até finais de 1973 ou princípios de 1974.
Passou assim o Comando da Defesa Marítima dos Portos do Lago Niassa a dispor no aeródromo em Metangula de condições para utilização corrente, mantendo-os operacionais, um Cessna 182E “CR-AJT - Gaivota” e um Dornier DO-27 “CR-AJV – Albatroz”, registados como aviões civis para poderem operar livremente.
O primeiro piloto destes aviões foi um oficial dos Quadros Permanentes na Reserva, o 1º TEN Manuel da Silva Rodrigues, que tendo pertencido à Aviação Naval e tendo sido piloto dos TAIP – Transportes Aéreos da India Portuguesa, desempenhou o lugar de Chefe do Estado-Maior do Comando de Defesa Marítima dos Portos do Lago Niassa entre 13 de Novembro de 1967 e 31 de Janeiro de 1969, antes da chegada do nosso DFE5 a Augusto Cardoso - Metangula.
Houve muitas evacuações feitas a pessoal da Marinha e do Exército que só foram possíveis por ele lá estar e por conseguir aterrar onde mais ninguém o fazia.
Igualmente notável foi a sua actividade na organização inicial do aeródromo, bem como no complemento de formação dos pilotos que chegavam com muito pouca experiência.
Os instruendos, mais tarde pilotos, eram oficiais da Reserva Naval que iam tirar o «brevet» à cidade da Beira, onde a FAP lhes proporcionava instrução e treino.
De Agosto de 1968 a Setembro de 1970 (relembro que o nosso DFE5 se manteve no Niassa em 1969 primeiro em Metangula e depois no Cobué), pelo menos dois daqueles oficiais estiveram nessas condições, o 2º TEN António Martins Lobo Varela e o SUBTEN Antero José Marques Ferreira dos Santos.
A existência dos aviões facilitava muito a vida da base, nomeadamente o transporte do correio (neles se incluindo centenas ou milhares de aerogramas).
Foram ainda pilotos daqueles dois aviões, após Agosto de 1970, o TEN Francisco Luis Tavares de Sousa Gomes, o TEN Napoleão de Oliveira Duarte, o TEN Antero José Marques Ferreira dos Santos, o TEN Manuel Marques Pinto (este do quadro e oriundo da Escola Naval da classe de Marinha, também mergulhador-sapador) e o TEN Eduardo Bello Van Zeller, que acompanhou à África do Sul, aquando da aquisição do Cessna, o Comandante Manuel da Silva Rodrigues atrás referido.
Ficou implantada uma eficaz estrutura de formação de pilotos que permitiu manter operacionais aeronaves com as mais variadas missões e ao longo de um período significativo de anos, crendo-se que terá sido mantida até finais de 1973 ou princípios de 1974.
Parte destas informaçãoes colhidas no Facebook em "Voando em Moçambique" e no Site da Reserva Naval da autoria do ex-Oficial RN do Curso de 1958 Manuel Lema Santos, bem como de JPVB.
